Per il Ponte conta anche quello che ci passa sotto: le navi. Se l'altezza rispetto al mare si rivelasse sotto una certa soglia, alcune imbarcazioni potrebbero non essere in grado di attraversare lo Stretto. E molto dipende anche da cosa ci passa sopra, tra auto, mezzi pesanti e treni. Dopo aver dato parere favorevole all'avvio della progettazione esecutiva, il Consiglio superiore dei lavori pubblici (Cslp) ha presentato le sue osservazioni: così, in mezzo alle 361 prescrizioni e 77 indicazioni rilasciate sul progetto, ci sono anche treni e navi.
Sono osservazioni che abbiamo rintracciato nella corrispondenza tra l'ente che fa capo al ministero delle Infrastrutture e la Stretto di Messina Spa: quali navi passano al momento, quanto spazio resterà sotto il Ponte quando sarà carico, quali convogli potranno attraversarlo contemporaneamente, come reagiranno binari e dispositivi ai movimenti della struttura o come si evacueranno i passeggeri in un'emergenza. Se si vuole proseguire col progetto esecutivo, anche questi problemi vanno risolti.
Il "franco navigabile": treni organizzati per far passare le navi sotto
Il "franco navigabile" è la distanza fra il mare e la parte inferiore del ponte. Non è fissa e non può esserlo: cambia quando la struttura si deforma per i carichi che ci passano sopra e per il mutare del livello del mare. Così, per far passare le navi più alte bisognerà organizzare il transito dei treni.
La Stretto di Messina indica un'altezza di 74 metri senza carichi e di "almeno 70 metri" nella maggior parte delle condizioni ordinarie di esercizio, riferita al livello medio del mare. Ma nella risposta del 5 giugno 2026 la società spiega che, per le grandi navi, nei casi più impegnativi, il passaggio avverrà in "finestre temporali di assenza di transito dei treni pesanti". Il traffico marittimo deve dunque coordinarsi con quello sul Ponte. Tuttavia, frequenza e durata di queste finestre "speciali", e il loro effetto sul servizio, non sono quantificati.
I progettisti garantiscono un valore limite tramite la gestione del traffico: 68 metri. Stretto di Messina assicura che "valori inferiori a 68 metri non saranno mai raggiunti". Il valore minimo progettuale arriva a 65 metri con la presenza contemporanea di due treni merci pesanti lunghi 400 metri e condizioni limite di traffico, anche se i progettisti assicurano che "ha carattere meramente teorico e non sarà consentita in esercizio".
Le slide presentate dalla società nel marzo 2024 mostrano, nella combinazione con due convogli di quel tipo e carico stradale, circa 66,3 metri al bordo del canale e 68 al centro. Con un solo treno indicano circa 67,5 metri al bordo e 69 al centro. Le stesse slide precisano che i risultati sono "preliminari". Ma quindi le navi ci passano o no?
Quali navi attraversano lo Stretto sotto il Ponte: il limite dei 65 metri
Sulle altezze del franco navigabile il Consiglio chiede una nuova verifica. Secondo i tecnici del ministero, questi valori da soli non bastano a far capire quali navi passino sotto il Ponte e quali no. Ci sono infatti imbarcazioni più alte di 65 metri. Il Consiglio scrive che "sono avvenuti transiti marittimi eccedenti la finestra di progetto dei Fondamenti", cioè proprio i 65 metri. Nel 2023, ultimi dati disponibili allegati alla progettazione, la Capitaneria di porto ha contato 77 passaggi di portacontainer oltre i 65 metri. Considerando la possibilità di abbassare alberi o fumaioli, scendono a 32, dei quali 16 oltre i 68 metri. A questi si aggiungono 79 passaggi di navi passeggeri fra 65 e 68 metri. Ma esistono navi da crociera alte fino a 80 metri sopra la linea di galleggiamento.
"Ben evidenti i riverberi sulle potenziali ulteriori limitazioni dei traffici marittimi in futuro"
Consiglio superiore dei lavori pubblici
Un altro dubbio del Cslp riguarda il numero di treni contemporaneamente ammessi, una situazione non ancora descritta in toto. Una risposta della Stretto di Messina, firmata dal progettista Marco Orlandini con il contributo della società di progettazione danese Cowi, spiega: "Uno scenario operativo esplicito (funzionamento simultaneo di un solo treno contro due treni) non è documentato a livello di progetto definitivo e quindi non è confermato nelle fonti disponibili". Subito dopo precisa: "Dal punto di vista strutturale, il ponte è calcolato per il carico di due treni contemporaneamente, ciascuno su uno dei due binari". Ma non è specificato, sempre secondo il Consiglio superiore dei lavori pubblici, a quali treni ci si riferisce.
Stretto di Messina spiega che il colosso MSC, dopo un approfondimento sulla propria flotta e sugli investimenti nel porto, avrebbe concluso che l'opera "non avrà un impatto significativo", e che sarebbe gestibile coordinando navi e treni. Il Consiglio richiede comunque di aggiornare lo studio delle dimensioni delle navi e del traffico, perché "sono ben evidenti i riverberi sulle potenziali ulteriori limitazioni dei traffici marittimi in futuro". Servono rotte, frequenze, volumi trasportati ed evoluzione delle flotte, tenendo conto anche degli altri vincoli lungo gli itinerari, come Suez.
Lo scontro Consiglio-SdM sui dati: qual è il livello del mare
Il problema è dato dal riferimento nel progetto al "livello medio del mare", un parametro rigettato dai tecnici del ministero: "Qualsivoglia scenario di gestione non può riferirsi al livello medio del mare", scrivono. La Stretto di Messina ha considerato dei dati storici sulle maree, ma i dati si fermano al 2014: "Non sono pertanto considerate variazioni del livello del mare dovute a maree astronomiche e meteorologiche", si legge in una slide della concessionaria statale in risposta ai chiarimenti del Cslp.
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C'è poi da considerare l'innalzamento generale del livello del mare. A riguardo, SdM ammette l'assenza di studi e il Consiglio ne contesta la motivazione. La società concessionaria scrive: "Non sono stati effettuati studi su eventuali futuri scenari di innalzamento del livello medio del mare nel tempo di vita dell'opera, anche in considerazione del fatto che ad oggi si è privi di dati scientifici consolidati su tale fenomeno".
Il Consiglio replica che l'affermazione "non si ritiene condivisibile: in realtà, si tratta di un fenomeno fisico in atto. Si dispone di dati scientifici ben consolidati a livello mondiale", richiamando i documenti internazionali sul clima e chiedendo uno studio che consideri maree, variazioni meteorologiche, sovralzi da tempesta ed evoluzione del livello marino.
I test sui binari "parzialmente condotti" su un modello diverso dal Ponte
Anche le prove sui binari devono essere completate. Sul Ponte, anziché poggiare sulla consueta massicciata di pietrisco, le rotaie saranno inglobate in un materiale elastico. Questo sistema deve accompagnare i movimenti della struttura e mantenere il binario nella posizione corretta.
La documentazione contiene prove del 2011 con risultati favorevoli: il Politecnico di Milano rilevò prestazioni stabili e assenza di cricche da fatica nelle condizioni sperimentate. Il punto aperto è la dimostrazione completa del comportamento richiesto per questa applicazione. Tuttavia, gli stessi progettisti riconoscono che alcune prove riguardano sistemi diversi da quello previsto: "Si sottolinea che i due sistemi differiscono leggermente da quello previsto per l'opera di attraversamento". Per questo, prosegue, il progetto esecutivo userà i valori delle nuove sperimentazioni. Il Consiglio, quindi, prescrive di concludere le prove "parzialmente condotte", integrarle considerando temperature e velocità di applicazione dei carichi, e approfondire la resistenza alle sollecitazioni ripetute.
Una rotaia si allunga con il caldo, viene sollecitata dalla frenata dei treni e deve seguire la flessione dell'impalcato. Il Consiglio chiede inoltre di valutare insieme questi effetti, su un unico modello dell'intera opera, considerando anche il funzionamento anomalo dei dispositivi che ne controllano i movimenti longitudinali.
"L'unicità del dispositivo richiede sia una verifica della sua reale fattibilità, sia delle potenziali interazioni"
Consiglio superiore dei lavori pubblici
Anche sui giunti ferroviari le prove, secondo il Consiglio superiore dei lavori pubblici, non erano state eseguite. I giunti di dilatazione sono dispositivi che permettono al binario di restare percorribile mentre le parti del ponte si muovono l'una rispetto all'altra. I progettisti affermano che "non erano previste e dunque non sono state condotte sperimentazioni durante la progettazione definitiva", spiegando che il contratto colloca le prove dopo la progettazione esecutiva e prima della messa in opera, su prototipi in dimensioni reali. Il Consiglio sottolinea però il peso della verifica: "L'unicità del dispositivo richiede sia una verifica della sua reale fattibilità, sia delle potenziali interazioni".
I Vigili del fuoco sul rischio incendio: "Difficoltà nei soccorsi"
Riguardo all'aspetto ferroviario, si pone anche un problema di soccorso: dalla carreggiata stradale non si riesce ad accostare ai treni. Sono i Vigili del fuoco a segnalare "difficoltà di accesso e/o accostamento dei mezzi di soccorso al sedime ferroviario in caso di guasto o incidente". Fra la strada e la ferrovia del Ponte c'è infatti una separazione fisica che impedisce l'avvicinamento al treno dalla carreggiata e l'operatività delle autogrù. Sono previsti collegamenti di accesso, ma occorre garantire che possano usarli anche i mezzi bimodali, capaci di muoversi su strada e binario.
Su eventuali incendi, i Vigili del fuoco chiedono di documentare la durata stimata e contestano la contraddittorietà dei risultati presentati. La nota infatti dispone di "rendere esplicite e documentare le durate degli eventi correlati al traffico di merci su ferrovia". Mentre sugli scenari in cui figurano merci pericolose osserva: "I risultati descritti […] appaiono contraddittori". Nella stessa analisi manca inoltre il "calcolo esplicito del tempo disponibile per l'evacuazione" e di quello necessario. In termini concreti, bisogna dimostrare che le persone possano raggiungere un luogo sicuro prima che fumo, calore o gas rendano il percorso impraticabile. Il Consiglio prescrive di dimostrare già nella prima fase esecutiva "l'autosalvabilità dei passeggeri" di un treno fermo sul ponte.
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E se un'emergenza facesse scattare la chiusura del Ponte? Il Consiglio chiede di studiare l'alternativa marittima. Il parere considera che incendi o esplosioni possano interrompere strada e ferrovia "anche per un lungo periodo di tempo nel caso di eventi incidentali rilevanti". Prescrive quindi uno studio della capacità del collegamento di mantenere o recuperare il servizio, includendo "la possibilità di utilizzare in emergenza l'itinerario alternativo rappresentato dalla navigazione marittima".
Il prossimo passaggio decisivo è la verifica delle prescrizioni prodotte dal Consiglio superiore dei lavori pubblici: già nella prima fase di progettazione esecutiva dovranno essere completate le verifiche su navigabilità, sistema di binario e sicurezza.
Dossier ha chiesto un commento alla società Stretto di Messina ma al momento della pubblicazione non è arrivata alcuna risposta
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