Home / Automobili / Le auto cinesi si costruiscono in Europa: 90.000 quest’anno, un milione entro il 2030, ma non in Italia
In breve:
- La proposta europea del 4 marzo 2026 chiede il 70% di contenuto locale e il 50% sui componenti critici perché un’auto possa dirsi europea, con applicazione ad appalti e incentivi da gennaio 2029
- Il rischio segnalato dagli analisti è che nascano impianti di puro assemblaggio di componenti cinesi, scavalcando la filiera europea proprio sulla batteria, la voce che pesa di più sul costo
- Il parco circolante di auto cinesi in Europa passerebbe dai 6 milioni del 2025 a oltre 28 milioni nel 2035, con una quota di mercato vicina al 15,5%
I marchi cinesi hanno smesso di limitarsi a esportare in Europa e hanno cominciato a costruirci le auto. Quest’anno gli stabilimenti europei sforneranno circa 90.000 auto di marchi cinesi, una cifra destinata a crescere fino a un milione entro il 2030 e a 1,5 milioni entro il 2035.
La conseguenza è che tra dieci anni un’auto cinese su due venduta nel continente potrebbe essere stata assemblata qui. Bruxelles sta preparando le regole per evitare che si tratti di semplice assemblaggio di componenti importati. Ecco i numeri, la mappa degli impianti e le due facce della questione.
Indice dei contenuti
- Quante auto cinesi si producono già in Europa
- Dove si costruiscono le auto cinesi in Europa
- Cosa prevede la nuova legge europea
- Perché la produzione cinese in Europa è un’opportunità
- Perché la produzione cinese in Europa è un problema
- Cosa comporta per l’Italia?
- Domande frequenti sulla produzione cinese in Europa
Quante auto cinesi si producono già in Europa
La crescita è recente ma rapida. Secondo le previsioni sulla localizzazione produttiva dei marchi cinesi, la produzione europea passerà dalle circa 90.000 unità di quest’anno a un milione nel 2030, fino a 1,5 milioni nel 2035, sfruttando sia impianti nuovi sia fabbriche esistenti rimaste sottoutilizzate.
Il quadro di mercato conferma la direzione. I dati pubblicati da S&P Global Mobility indicano una quota del 5,8% nel 2025, quasi il doppio dell’anno precedente, con una proiezione vicina al 15,5% entro il 2035 e oltre 2,1 milioni di auto vendute in quell’anno. Sempre secondo l’istituto, entro il 2035 circa il 44% delle auto cinesi vendute in Europa sarà prodotto tra Europa e Turchia.
Un altro numero aiuta a capire la scala del fenomeno: il parco circolante di auto cinesi in Europa passerebbe dai circa 6 milioni di unità del 2025 a oltre 28 milioni nel 2035. L’Europa è già oggi il mercato con il maggior numero di auto cinesi su strada fuori dalla Cina.
La geografia degli impianti è ormai definita, e vede la Spagna nel ruolo di polo principale. Chery vi assemblia già i modelli Omoda e Jaecoo, Leapmotor avvierà la produzione di elettriche nel sito Stellantis di Saragozza e Geely produrrà a Valencia attraverso un accordo con Ford.
Fuori dalla Spagna, BYD ha avviato lo stabilimento ungherese di Szeged, da 200.000 auto l’anno a regime, e valuta un secondo impianto proprio in Spagna. La Francia entra nel quadro con Rennes, dove Stellantis produrrà modelli Dongfeng. Il motivo di tutta questa corsa è uno solo: assemblare dentro l’Unione consente di evitare i dazi che arrivano fino al 35,3% sulle elettriche importate dalla Cina.
Cosa prevede la nuova legge europea
Bruxelles ha capito che il solo assemblaggio non basta a creare valore. Il 4 marzo 2026 la Commissione ha presentato la proposta di regolamento nota come Industrial Accelerator Act, che introduce criteri stringenti per definire quando un’auto può dirsi europea.
La definizione si articola su tre livelli, come riassunto dall’associazione europea dei fornitori: assemblaggio all’interno dell’Unione, una soglia del 70% di contenuto locale valida da subito e una soglia specifica del 50% per i componenti critici, applicabile tre anni dopo la pubblicazione. I requisiti si applicano agli appalti pubblici e ai regimi di sostegno a partire da gennaio 2029.
L’obiettivo dichiarato è riportare la manifattura dal 14,3% del PIL europeo del 2024 al 20% entro il 2035, invertendo un declino che parte dal 17,4% del 2000. Il testo, però, è ancora una proposta: deve superare l’esame del Parlamento e del Consiglio, e la definizione di prodotto europeo è la parte che ha raccolto più obiezioni, dall’industria come dai governi.
Perché la produzione cinese in Europa è un’opportunità
La faccia positiva riguarda l’occupazione e gli impianti. Mentre i costruttori europei annunciano tagli e chiusure, i gruppi cinesi stanno rilevando o riempiendo fabbriche sottoutilizzate, portando volumi dove la capacità produttiva era rimasta ferma.
C’è poi il vantaggio per chi compra. La concorrenza ha spinto verso il basso i listini di tutto il mercato, con modelli cinesi ben equipaggiati sotto i 30.000 euro che costringono i marchi storici ad adeguarsi. Chi produce in Europa, inoltre, deve rispettare gli stessi standard di sicurezza e omologazione dei concorrenti, e la vicinanza degli impianti al mercato accorcia i tempi di consegna e la catena logistica.
Perché la produzione cinese in Europa è un problema
Il rischio principale è che si tratti di fabbriche che montano pezzi arrivati da fuori. Come ha osservato l’economista Sander Tordoir, senza regole vincolanti il pericolo è che in Europa nascano impianti di puro assemblaggio di componenti cinesi, con un valore aggiunto minimo per l’economia continentale.
A pagarne il prezzo sarebbe la filiera della componentistica, che in Europa vale centinaia di migliaia di posti di lavoro e che verrebbe scavalcata. Gregor Williams del Rhodium Group ha ricordato che, per essere davvero considerati europei, gran parte dei componenti dovrebbe essere prodotta localmente, batteria compresa: ed è proprio la batteria la voce che pesa di più sul costo di un’elettrica.
C’è infine un tema di reciprocità. I costruttori europei che vogliono produrre in Cina hanno storicamente dovuto accettare joint venture e trasferimenti di tecnologia, con un travaso di competenze che oggi si ritorce contro di loro. Il meccanismo di controllo sugli investimenti esteri previsto dalla proposta europea nasce proprio da qui, e nei fatti si rivolge agli investitori cinesi.
Cosa comporta per l’Italia?
Qui arriva la parte scomoda: nella mappa degli stabilimenti l’Italia non compare. Spagna, Ungheria e Francia si sono aggiudicate gli insediamenti, mentre da noi non è stato annunciato alcun impianto, nonostante BYD abbia citato in passato l’interesse per siti come Cassino e Mirafiori.
Il paradosso è che gli italiani comprano queste auto più della media europea, con i marchi cinesi che nel nostro mercato viaggiano verso il 13-14% di quota. Ne consegue una posizione poco comoda: mercato di sbocco senza essere terreno di produzione, con i posti di lavoro che nascono altrove. Il modo in cui verrà scritta la versione definitiva delle regole europee dirà molto anche su questo, come abbiamo spiegato analizzando la soglia del 70% di contenuto locale.
Domande frequenti sulla produzione cinese in Europa
Quante auto cinesi si producono in Europa?
Quest’anno gli stabilimenti europei dovrebbero produrre circa 90.000 auto di marchi cinesi. Le previsioni indicano una crescita fino a un milione di unità l’anno entro il 2030 e a 1,5 milioni entro il 2035.
Dove producono le case cinesi in Europa?
La Spagna è il polo principale: Chery assembla Omoda e Jaecoo, Leapmotor userà il sito Stellantis di Saragozza e Geely produrrà a Valencia con Ford. BYD ha avviato lo stabilimento di Szeged in Ungheria e Stellantis produrrà modelli Dongfeng a Rennes, in Francia.
Perché i costruttori cinesi producono in Europa?
Per evitare i dazi europei sulle auto elettriche importate dalla Cina, che arrivano fino al 35,3%. Assemblare dentro l’Unione elimina quel costo e avvicina la produzione al mercato di destinazione, accorciando la catena logistica.
Cos’è l’Industrial Accelerator Act?
È la proposta di regolamento presentata dalla Commissione europea il 4 marzo 2026 per rafforzare la base industriale del continente. Introduce criteri di contenuto locale per definire un prodotto europeo e punta a portare la manifattura dal 14,3% del PIL del 2024 al 20% entro il 2035.
Quando un’auto è considerata europea?
Secondo la proposta, servono tre condizioni: assemblaggio all’interno dell’Unione, una soglia del 70% di contenuto locale valida da subito e una soglia del 50% per i componenti critici applicabile tre anni dopo la pubblicazione. I requisiti riguardano appalti pubblici e regimi di sostegno da gennaio 2029.
L’Italia avrà stabilimenti di marchi cinesi?
Al momento non è stato annunciato alcun impianto in Italia. Gli insediamenti sono andati a Spagna, Ungheria e Francia, nonostante BYD avesse citato in passato l’interesse per siti come Cassino e Mirafiori.
Qual è il rischio della produzione cinese in Europa?
Che si tratti di impianti di puro assemblaggio di componenti importati, con valore aggiunto minimo per l’economia europea. A rimetterci sarebbe la filiera della componentistica continentale, scavalcata soprattutto sulla batteria, la voce che pesa di più sul costo di un’auto elettrica.
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