Berlino, 13 luglio 2026 – Come si è arrivati alla fine? Per decenni Volkswagen è stata molto più di un costruttore di automobili: simbolo della potenza manifatturiera europea, il marchio tedesco era diventato per milioni di persone l’idea stessa dell’auto accessibile, affidabile e di massa: l’“auto del popolo” per definizione, un nome dal passato ingombrante ma trasformato nel dopoguerra in icona del miracolo economico tedesco. Oggi, però, il colosso di Wolfsburg si trova davanti alla ristrutturazione più difficile della sua storia. La nuova dimensione della crisi arriva direttamente dalle parole dell’amministratore delegato Oliver Blume.
In un’intervista interna diffusa sull’intranet aziendale e ripresa dall’agenzia di stampa tedesca Dpa, il ceo ha indicato per la prima volta la portata potenziale della ristrutturazione: senza una modifica dei costi del lavoro, i tagli potrebbero arrivare a circa 50mila posti nel mondo. Ma la crisi non è certo scoppiata oggi, anzi. Una lunga sequela di trasformazioni, errori strategici e pressioni esterne hanno progressivamente eroso il vantaggio storico del gruppo tedesco. La sfortuna, se vogliamo, ci ha messo del suo, e proprio mentre Volkswagen affrontava la trasformazione più costosa della sua storia: il passaggio dall’auto tradizionale al veicolo elettrico. E se rivolgiamo lo sguardo a Oriente, ci accorgiamo che la sfida è solo che cominciata.
Lo scandalo sulle emissioni
Il primo grande colpo arriva nel 2015 con lo scandalo Dieselgate, quando Volkswagen viene travolta dalla manipolazione dei test sulle emissioni dei motori diesel. Il caso provoca miliardi di euro di costi, danni reputazionali e una brusca accelerazione verso la mobilità elettrica. Quello che inizialmente sembra un problema circoscritto diventa il punto di partenza di una trasformazione obbligata. Volkswagen decide di puntare sull’elettrico e sul mercato cinese, considerato il vero motore della crescita futura; e nel Paese asiatico il gruppo investe massicciamente, convinto di poter mantenere il ruolo dominante costruito negli anni.
La pandemia e la guerra in Ucraina
La pandemia del 2020 blocca la produzione mondiale, interrompe le catene di fornitura e genera una lunga crisi dei semiconduttori che rallenta le consegne e aumenta i costi. Poi arriva la guerra in Ucraina, che colpisce in particolare l’industria tedesca: energia più costosa, maggiore pressione sui margini e un modello produttivo costruito su costi relativamente bassi dell’energia europea che improvvisamente diventa meno competitivo.
Nel frattempo il mercato automobilistico cambia più velocemente delle strategie dei grandi gruppi occidentali. Nel 2019 Volkswagen vendeva quasi 11 milioni di auto e veicoli commerciali nel mondo. Nel 2025 il dato è sceso sotto quota 9 milioni: una perdita di volumi che fotografa la difficoltà del gruppo nel mantenere il ritmo del passato.
Una manifestazione di operai della Volkswagen
La Cina da mercato a concorrente
Il problema più grande arriva però dalla Cina. Per anni il Paese è stato una delle colonne della crescita Volkswagen. I marchi tedeschi erano sinonimo di qualità, tecnologia e prestigio. Ma nel giro di pochi anni lo scenario si è ribaltato. La Cina, da grande consumatore di auto occidentali, è diventata il principale laboratorio tecnologico dell’automotive globale. I produttori locali hanno sviluppato rapidamente competenze sulle batterie, software proprietari e filiere industriali integrate. La competizione non riguarda più soltanto il prezzo, ma la capacità di innovare più velocemente.
La rivoluzione elettrica ha cambiato le regole del gioco. Un’automobile moderna non è più soltanto un motore, una carrozzeria e una catena produttiva efficiente; è sempre più una piattaforma digitale composta da batterie, software, aggiornamenti da remoto e servizi connessi. Ed è proprio in questi ambiti che i produttori cinesi hanno accelerato. Marchi come BYD hanno conquistato quote importanti grazie al controllo della filiera delle batterie e a tempi di sviluppo molto più rapidi rispetto ai grandi gruppi europei. Volkswagen, invece, si è trovata a gestire una gigantesca struttura industriale costruita per un’epoca diversa. Il cambio di equilibrio è evidente anche in Europa: i marchi cinesi sono passati da una presenza marginale, con una quota intorno allo 0,4% del mercato nel 2019, a circa l’8% nel 2025.
I costi di produzione in Germania
La crisi Volkswagen non è soltanto tecnologica, ma anche industriale. La Germania resta uno dei Paesi con i costi produttivi più elevati al mondo. Parliamo di energia cara, salari elevati, burocrazia complessa e un'architettura aziendale costruita negli anni del boom dell’automobile hanno reso più difficile competere con produttori più agili. Secondo le stime interne al gruppo, i costi generali di Volkswagen risultano oggi oltre il 20% superiori rispetto al livello necessario per competere con i principali rivali. Per questo la riduzione delle spese di struttura è diventata una priorità assoluta per il management.
Il paradosso è racchiuso nelle parole dello stesso Oliver Blume: i prodotti Volkswagen continuano a essere apprezzati dai clienti, ma il gruppo non riesce più a generare abbastanza redditività. Tradotto dal linguaggio manageriale: le auto si vendono, ma il modello economico non funziona più come prima. Anche i risultati economici raccontano questa pressione. Gli utili operativi sono passati dai circa 17 miliardi di euro del 2019 a meno di 9 miliardi negli anni più recenti, mentre la transizione verso l’elettrico ha richiesto investimenti enormi senza garantire finora margini equivalenti a quelli dei motori tradizionali.
Un iconico modello Volkswagen
Verso il ridimensionamento dell’azienda
Oltre ai licenziamenti sul tavolo c’è anche una revisione profonda della gamma dei modelli. Il gruppo valuta una concentrazione sui veicoli più redditizi, con una possibile riduzione dell’offerta attuale. Per decenni Volkswagen ha costruito il proprio successo sulla quantità: tanti modelli, grandi volumi, fabbriche sempre operative. Ora il mercato chiede l’opposto: meno prodotti, più margine, più tecnologia. È un cambio di paradigma difficile per un’azienda che ha fatto della scala produttiva la propria forza. Anche gli stabilimenti storici tedeschi sono finiti sotto pressione.
Le ipotesi di chiusura o ridimensionamento di impianti come Zwickau, Emden, Hannover e Neckarsulm hanno aperto uno scontro con i sindacati e con la rappresentanza dei lavoratori presente nel consiglio di sorveglianza. Sul fronte americano pesa invece la nuova politica commerciale sui dazi voluta da Trump. Volkswagen ha stimato che le nuove barriere sulle importazioni potrebbero costare al gruppo tra 3,6 e 4 miliardi di euro, colpendo soprattutto i marchi premium Audi e Porsche, più esposti al mercato statunitense.
Dalle auto ai missili
La crisi di Volkswagen racconta anche un altro fenomeno la progressiva fusione tra industria civile e settore della sicurezza. A Osnabrück, nella Germania occidentale, uno stabilimento oggi dedicato ai Suv cabrio potrebbe cambiare vocazione e diventare un sito per la difesa. Secondo il Financial Times, Volkswagen sarebbe in trattativa con l’israeliana Rafael Advanced Defence Systems per una possibile riconversione della fabbrica alla produzione di componenti per il sistema antimissile Iron Dome (anche se nessuna decisione definitiva è stata presa).
La spinta è soprattutto economica: la fabbrica, che impiega circa 2.300 lavoratori, perderà la produzione della T-Roc Cabriolet nel 2027 e il gruppo deve trovare un nuovo futuro per il sito. Il caso Volkswagen riflette un cambiamento più ampio: mentre l’auto europea affronta concorrenza cinese, transizione elettrica e margini in calo, l’aumento della spesa militare apre nuove opportunità industriali. E la fabbrica nata per costruire il Maggiolino, l’auto che nel dopoguerra portò milioni di famiglie sulla strada, potrebbe così entrare nella filiera della sicurezza militare.
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