I camion elettrici potrebbero diventare economicamente più convenienti dei mezzi diesel sulla maggior parte delle rotte merci tedesche entro il 2030. È la principale conclusione di uno studio del Potsdam Institute for Climate Impact Research, che ha analizzato quattro milioni di camion e migliaia di profili di utilizzo reali in Europa.
Il risultato, però, dipende in modo decisivo dalla disponibilità di un’infrastruttura di ricarica rapida adeguata.
Lo studio, intitolato “Cost competitiveness of alternative heavy-duty truck technologies under real-world utilisation profiles”, prova a superare uno dei limiti delle analisi tradizionali sul trasporto pesante elettrico: considerare un utilizzo medio dei camion invece delle loro effettive modalità operative.
I ricercatori hanno combinato i dati di utilizzo di circa quattro milioni di veicoli commerciali con differenti scenari di evoluzione dei costi per batterie, veicoli ed energia. Presentano il camion elettrico non come una soluzione automaticamente competitiva per ogni missione. Al contrario, mostrano quanto siano importanti profilo di utilizzo, dimensionamento della batteria, prezzo dell’energia e disponibilità della ricarica.
Il vantaggio economico emerge prima del previsto
In uno scenario cosiddetto “intermedio”, un camion elettrico con batteria più piccola raggiungerebbe la competitività sul costo totale di possesso (TCO) per il 91% dell’attività di trasporto merci su strada entro il 2030. Per i modelli con batteria più grande la quota scenderebbe al 69%.
La differenza è legata soprattutto al fatto che una batteria più grande aumenta il costo iniziale del veicolo, senza essere sempre necessaria per le missioni quotidiane. Quando il camion percorre molti chilometri all’anno, invece, il vantaggio dell’elettrico tende ad aumentare grazie alla maggiore efficienza del powertrain e ai costi energetici potenzialmente inferiori.
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Nello scenario più favorevole, praticamente tutti i profili di utilizzo analizzati diventerebbero economicamente compatibili con il camion elettrico entro il 2030, con risparmi sul TCO che possono arrivare fino a 0,50 euro per chilometro.
Il quadro cambia radicalmente nello scenario più sfavorevole: la competitività rispetto al diesel si fermerebbe al 14% delle attività per i camion con batteria piccola e appena al 3% per quelli con batteria grande.
Il vero limite non è soltanto l’autonomia
Il dato più interessante dello studio emerge quando i ricercatori smettono di guardare soltanto al TCO e introducono un elemento concreto: la possibilità di effettuare realmente la missione giornaliera.
I camion che percorrono più chilometri ogni anno tendono infatti a essere economicamente più favorevoli all’elettrico, ma sono anche quelli che possono avere percorrenze giornaliere superiori all’autonomia disponibile. Se la rete di ricarica rapida è insufficiente, il vantaggio economico teorico non si traduce quindi automaticamente in un’attività operativamente fattibile.
Considerando proprio autonomia e disponibilità limitata delle infrastrutture, nello scenario intermedio la quota di attività realmente compatibili con un camion elettrico nel 2030 scende a circa il 21-25%.
È una differenza enorme rispetto al 69-91% calcolato sulla sola competitività economica e dimostra perché, per il trasporto pesante, parlare semplicemente di “costo per chilometro” non sia sufficiente.
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La ricarica adeguata può cambiare lo scenario
L’espansione della rete di ricarica ad alta potenza potrebbe modificare significativamente il quadro. Secondo lo studio, combinando una maggiore disponibilità di infrastrutture con l’evoluzione dell’autonomia, la quota di attività economicamente e tecnicamente compatibili con i camion a batteria potrebbe raggiungere il 63-77% entro il 2035.
La conseguenza è importante anche per le dimensioni delle batterie. Una rete capillare di ricarica rapida permette infatti di evitare di utilizzare batterie sovradimensionate soltanto per coprire occasionali percorrenze particolarmente lunghe.
Per una reale ed efficiente diffusione dei camion elettrici servirà quindi una rete coordinata di ricarica lungo le principali direttrici logistiche, con potenze adeguate ai tempi di sosta disponibili.
Idrogeno? Competitivo solo in scenari particolari
Lo studio prende in considerazione anche i camion a celle a combustibile. Il loro principale vantaggio rispetto ai BEV è la maggiore flessibilità operativa sulle lunghe distanze, grazie ai tempi di rifornimento e all’autonomia.
Sul piano economico, però, il quadro è meno favorevole. Nel 2030 i camion a idrogeno risultano competitivi con i diesel soltanto nelle condizioni più favorevoli, coprendo circa il 79% dell’attività di trasporto, ma con vantaggi economici inferiori alla metà di quelli ottenibili dai camion elettrici a batteria.
Il risultato potrebbe cambiare soltanto con una combinazione particolarmente favorevole di fattori: batterie più costose o meno performanti del previsto, elettricità persistentemente cara e idrogeno a prezzi eccezionalmente bassi.
Il ruolo delle politiche europee
In definitiva, secondo lo studio, la transizione dei camion non sarà determinata da un’unica tecnologia vincente sulla carta. Saranno TCO e infrastruttura, insieme ai profili operativi delle flotte, a stabilire dove l’elettrico può già sostituire il diesel e dove invece serviranno ancora soluzioni differenti.
In questo scenario, le politiche europee possono contribuire a spostare l’equilibrio. I ricercatori citano come strumenti utili gli standard sulle emissioni di CO₂ per i veicoli pesanti, gli incentivi collegati ai pedaggi e l’AFIR, che sostiene lo sviluppo della rete di ricarica.
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