L’ articolo “Cosa non dovrebbe mai mancare su un’auto elettrica? Il decalogo è questo” intendeva aprire un dibattito tra i lettori, sollecitandoli a descrivere la loro “auto elettrica perfetta“. Molti i commenti sul blog, ma questo di Bruno è il primo contrubuto organico. Ne attendiamo altri all’indirizzo [email protected].
di Bruno Deroma
L’articolo comparso su Vaielettrico il 3 settembre 2026 a firma Massimo Degli Esposti mi trova praticamente concorde rispetto a quasi tutti e 10 i punti contenuti nell’articolo. A seguire alcune specifiche riflessioni.
Più informazioni dalla batteria
- Il SOH sempre disponibile?
Sono abbastanza d’accordo ma con 2 distinguo:
Il rateo di variazione del SOH assume un andamento molto accentuato nei primi anni e poi tende a ridursi a partire dal 3° o 4° anno. La disponibilità “facile” ad un simile dato tenderebbe a far dubitare del proprio acquisto un acquirente sprovveduto, soprattutto nel primo anno di vita del mezzo (mi immagino le file dai concessionari).
Cosa danneggia una batteria? Troppe ricariche “sbagliate”
Sono invece fortemente convinto che il punto di massima attenzione debba essere rivolto al comune criterio della misura di questo parametro. Credo che i certificati forniti ai clienti da qualsiasi costruttore debbano contenere alcuni elementi “vincolati”, misurati tutti con il medesimo approccio alla verifica. A tal proposito osservo, a titolo di esempio, come le Dichiarazioni di Conformità per la realizzazione di impianti elettrici abbiano tutte un medesimo schema. Ciò garantisce, agli organi di controllo, il medesimo incasellamento dei dati che descrivono le caratteristiche dell’opera realizzata.
Test della batteria fai da te: Ivone mette alla prova Tesla e Hyundai
- La temperatura della batteria sotto controllo?
Assolutamente concorde.
- Tutti i dati durante la ricarica?
Quelle citate nell’articolo sono tutte informazioni utili che credo siano disponibili (come dati raccolti) in quasi tutti gli autoveicoli elettrici. Il problema è se vengono resi disponibili al conducente e se abbiano un criterio comune di visualizzazione. Anche in questo caso sarebbe opportuno un riferimento normativo più o meno vincolante verso i costruttori.
Semplifacare navigazione e ricarica
- Il Plug&Charge sempre e per tutti?
Assolutamente concorde ma anche qui sarebbe opportuna una precisazione.
Il Plug&Charge è utile ed efficace; anche in questo caso però l’aspetto normativo è fondamentale: non possono essere utili applicazioni di sistemi di riconoscimento e abilitazione alla ricarica sviluppati autonomamente dai singoli CPO.
Ho utilizzato anche in Italia, ma soprattutto in Francia, il Plug&Charge basato su standard ISO 15118, connettendomi a stazioni Ewiva, Ionity e, in qualche rara occasione, Free To X. Se però si prende un operatore francese come Electra (peraltro con colonnine sempre molto efficienti e con prezzi competitivi) si scopre che dispongono di un proprio Plug&Charge, con diverso standard, che non riconosce la mia auto (fra le altre). Non cito Tesla che ha il proprio sistema dedicato ai soli veicoli del costruttore. Non credo sia questa la strada da percorrere a livello europeo.
Electrip cerca la ricarica perfetta. E forse con l’AutoCharge…
- Un navigatore in grado di pianificare i viaggi?
….che altro aggiungere?….
- Lo storico completo delle ricariche?
Questo è il punto che meno mi scalda e spiego il perché.
Si tratta di un’informazione solo relativamente utile perché, bene o male, è desumibile da quanto si è consumato in un mese. Questo se si avesse la possibilità di ricaricare ogni ultimo del mese al medesimo SOC. Il prodotto del consumo medio mensile per i km percorsi fornirebbe i kWh effettivamente caricati. In difetto di questo metodo, potrebbe effettivamente essere utile disporre di uno storico dell’energia caricata all’interno della batteria.
Distinguiamo fra consumi e costi
Mi preme però osservare che il costo sostenuto è tutt’altra cosa. Fra ciò che viene stoccato nella batteria e ciò che si paga realmente ci sono tutte le perdite energetiche dovute all’infrastruttura di ricarica (fino al connettore a bordo dell’auto), le perdite interne all’auto per il sistema di ricarica ed i consumi per la climatizzazione della batteria. Dunque non è possibile alternativa (ammesso che all’utente medio interessi la conoscenza del costo reale di esercizio del proprio automezzo) dalla registrazione delle fatture che emette ogni CPO.In esse è contenuta l’energia effettivamente prelevata dalla rete ed il costo unitario dell’energia. Queste sono le reali informazioni utili se si vuole conoscere i propri costi, realmente correlati ai propri consumi.
App, funzionalità, tecnologia e design
- Un’app mobile per la gestione da remoto?
….assolutamente…
- Spazi per i nuovi strumenti: per esempio il frunk?
Non ritengo sia vitale ma (purtroppo) la mia auto non ne dispone.
Non farei una guerra per questo ma sarebbe molto utile.
- V2L, V2H e V2G: una batteria che può fare di più?
Abbastanza concorde anche se al momento credo ci siano difficoltà normative per il V2H e limiti oggettivi (il taglio della batteria) per ciò che riguarda il V2G.
Mi spiego:
V2H – collegare un’auto alla propria abitazione lo si può fare se la stessa non risulti collegata alla rete, ad evitare ritorni di energia in caso di guasti nella medesima.
V2G – atteso il fatto che in Italia non esiste ancora la disciplina tecnica per questa tipologia di collegamento, questa modalità richiede batterie >70/80 kWh e quindi limitata ad auto costose. Auspico una diffusione di auto elettriche un poco più popolari, rivolte ad una platea più ampia e con risorse economiche contenute. Conseguentemente con batterie non sufficienti per il V2G.
Tuttavia, è un’opportunità tecnico/economica interessante:
– per gli evidenti benefici nell’ottimizzazione dei flussi di energia nelle reti di distribuzione
– per la gestione dei picchi di eccesso/carenza di produzione, soprattutto da fonte rinnovabile
– per quanti possiedano autoveicoli progettati per questa modalità di collegamento in rete, soprattutto se il possessore disponga di una infrastruttura di ricarica privata. Temo infatti di non arrivare a vedere in Italia, nell’arco della mia vita residua, la rete dei diversi CPO pubblici che offrano anche questa possibilità con idonee infrastrutture.
- La pompa di calore di serie?
Assolutamente concorde.
Mi sono trovato ad acquistarla come optional sulla mia autovettura quando ritengo invece sia un’esigenza, soprattutto quando occorra centellinare l’energia su lunghi percorsi autostradali in inverno. Ho recentemente visionato diverse autovetture usate e non sono molte quelle che ne dispongono, acquistate dal primo proprietario con tale dotazione.
Impossibile nel blog un confronto civile
Nel confermarvi il mio apprezzamento per l’attività divulgativa da voi svolta in ambito mobilità elettrica, preciso che preferisco rispondere tramite mail piuttosto che interagire nei commenti.
Spesso il confronto sui blog è tutt’altro che civile e risulta esageratamente animoso, frequentato soprattutto da chi è detrattore “a prescindere”, privo di qualsiasi esperienza diretta nell’argomento dibattuto e di una anche minima competenza tecnica.
Nel caso io sostenga qualche tesi errata, vorrei che ciò mi fosse evidenziato in modo educato e con probanti elementi tecnici che mi inducano a rivedere le mie convinzioni. Ma non ho mai ricevuto un simile feedback.
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