Milano, 14 ott. (askanews) – L’industria automobilistica europea deve affrontare una profonda ristrutturazione tra fabbriche sottoutilizzate, redditività in calo e concorrenza cinese. In Europa 15 stabilimenti lavorano a meno del 60% della capacità, con circa 2,5 milioni di veicoli di capacità produttiva sottoutilizzata, mentre i marchi cinesi potrebbero raggiungere il 20% del mercato entro il 2030. È il quadro tracciato da AlixPartners nello studio “Can Europe still build cars into the 2030s?”, realizzato con Berylls.
Secondo la società di consulenza, il margine Ebitda medio dei costruttori europei è sceso dal 13,2% del 2021 al 6,9% del 2025. I dazi hanno pesato per circa 30 miliardi di dollari sul settore, riducendo i margini di 1,2 punti percentuali. AlixPartners raccomanda ai gruppi di decidere entro 24 mesi il futuro degli stabilimenti con un utilizzo inferiore al 70%, valutando chiusure, accorpamenti e riconversioni verso batterie ed elettronica.
La sovraccapacità europea rappresenta anche un’opportunità per i costruttori cinesi. AlixPartners ricorda che a giugno Nissan e Chery hanno firmato un memorandum d’intesa per valutare la produzione di vetture cinesi nello stabilimento britannico di Sunderland dal 2027. Stellantis e Dongfeng hanno invece annunciato a maggio un progetto di joint venture europea che contempla la possibile produzione di modelli Dongfeng nell’impianto francese di Rennes. I due gruppi prevedono inoltre quattro nuovi modelli Peugeot e Jeep a nuova energia nello stabilimento cinese di Wuhan dal 2027.
AlixPartners prevede che le vendite dei marchi cinesi in Europa crescano del 25% nel 2026 a 2,3 milioni di vetture, fino a 3,8 milioni nel 2030, pari al 20% del mercato. Nel secondo trimestre la loro quota nell’Europa occidentale ha raggiunto il 10,7%, contro meno del 6% un anno prima. Secondo AlixPartners, i dazi sulle elettriche cinesi non hanno fermato l’espansione, ma stanno favorendo la localizzazione produttiva.
Il principale vantaggio competitivo resta il costo industriale: produrre un’elettrica in Cina costa circa 20mila dollari, contro 31mila per un modello europeo equivalente, con un divario del 35%. L’energia industriale europea costa circa il doppio rispetto alla Cina e l’80-85% della capacità mondiale di raffinazione dei materiali per batterie si trova fuori dall’Europa.
A pesare è anche la maggiore velocità di sviluppo dei concorrenti cinesi. Tra il 76% e il 100% delle loro vendite deriva da modelli lanciati negli ultimi tre anni, contro il 34% di Volkswagen, il 24% di Stellantis e il 22% di Hyundai-Kia. AlixPartners invita i costruttori europei ad accelerare il rinnovo delle gamme e lo sviluppo software, anche attraverso l’intelligenza artificiale.
Critica anche la situazione dei fornitori europei: nel 2025 i produttori di componenti per motori e trasmissioni hanno registrato un margine Ebit del 3,2%, mentre quelli multiprodotto si sono fermati al 2,3%. Secondo AlixPartners, il settore deve razionalizzare gli impianti, investire nella filiera delle batterie e concentrare le risorse sui segmenti più redditizi. L’Europa dispone ancora delle competenze industriali e tecnologiche per produrre automobili competitive fino al 2035, conclude AlixPartners, ma il tempo per intervenire si sta riducendo. I dazi possono rallentare la pressione competitiva, non sostituire la trasformazione industriale.
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